uni价格一直跌什么情况，目前情况下适合出国读书吗

一、目前情况下适合出国读书吗

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过去5年，海归人数步步增高，大批留学生涌入职场，去年回国的人数更是多达80万人。当留学生人数变多，海外学历的含金量开始逐步下降，薪资也不再像以往一般诱人，甚有企业如今更青睐国内高校毕业生的传闻，再加上国内教育改革和疫情的影响，人们不禁开始算起计算起留学的回报率。

今年开学季，读了许久网课的留学生终于可以迈出国门，到校园里上课，与Zoom了许久的教授和同学见面。然而谁知，返校的道路并非一帆风顺。被通知能够出国，只是跋山涉水的第一步，前路还有N多个「闯关」在等着他们。

从申请学签无理由被拒、黑心机构压着学签不放，到买下天价机票，却在美国机场被关小黑屋询问，最严重被遣返回国，这几周我们看到了太多令人心痛的事件发生。

当忐忑的一颗心终于落地校内，孩子们可以松口气专注学习时，又猛然意识到，由于疫情的管制，毕业前的每个假期，可能都不能回国与家人团聚。

每个家有留学生的父母，心里都很难淡定，近期接二连三发生的留学生被袭击、抢劫案件，更是火上浇油，

留学这条路，越来越难走。

疫情暴风席卷后，生活被颠覆、行业遭洗牌，暴雨过后留下的是一地残骸，和人间清醒。

留学也不意外，不仅学生被折腾的很疲惫，从各种数据来看，留学的「黄金期」也正在呈现下滑趋势，所谓的「留学溢价」，空间也所剩无几。

近两年大家讨论最多的问题，恐怕就是：留学，还应该去吗？

01.

留学生已不再是香饽饽？

不知道大家有没有这种感觉，大街上随便抓一群人，里面就一定有留学生。

留学生越来越多这件事的确属实。随着国家经济发展，家庭更加宽裕，自1978年我国拥有第一批留学生后，越来越多的人选择出国求学。

据教育部最新的信息显示，至今各类出国留学人员累计已经多达656.06万人，而其中将近40%的留学生群体，都是近5年才出国。

来源：启德教育

如今，留学显然已经不是小部分人的特权，而是更大众化的选择。

然而，伴随出国人数的增加，归国人数也在增长。

2019年，留学生回国人数就已经突破了58.03万人，比18年增加了11.73%，是过去十年中增速最猛的一次。

根据教育部公布的数据，在1978年以来的所有留学生群体中，完成学业后回国的人群高达86.28%，也就是说，绝大多数人在毕业后都选择了回国。

教育部最新数据

2020年，由于疫情的影响，留学生回国求职的趋势更加强劲，回流人群骤增到了80万，金融、IT、互联网、咨询等热门行业成为大众首选。

来源：UniCareer

也就是说，这些家人费尽心思、斥巨资送出国的孩子，并未在国外扎根，而是转身回到了祖国的怀抱，希望能够找到自己的落脚点。

然而，现实却是，比起几年前炙手可热的海外学历，如今的海归，已不再是企业哄抢的人群。留学生对薪资的期待和国内目前的就业情况，逐渐出现了偏差。

在智联招聘发布的《2020海归就业创业调查报告》中，我们可以看到，从期望来看，海归群体对自己的薪资期望往往高于其他求职者，但从现实到手的钞票来看，有大于一半的海归对自己的薪资不太满意。

随着留学人口的增加，相应的红利越来越少，留学，也开始「内卷」：

名校录取要求花里胡哨，

标化成绩分数年年升高，

如果孩子在读国际学校，

成绩活动竞赛一个不少。

毕竟物以稀为贵，如果孩子出国不能上个排名「拿得出手」的大学，回国后还会被HR误以为是野鸡大学，这当中的痛，只有娃自己知道。

如今，带着“学习不好，让孩子出国留学镀金回来好找工作”的想法，已经不适用。

很多家长也意识到了这一点。

在疫情的催化下，有不少家庭选择了取消或者推迟留学计划。

出国留学，归国就业，两头难。

在这样的情况下，似乎也不一定非要出国，如果能够上个985、211也是一个很好的选择。

其实，被吹上风口的留学，早就应该开始降温了。

02.

理性看待留学，不神化、不污化

从国际视野切入，经济高速增长、全球开放化的黄金时代已经过去了。

著名经济学家，上海交大安泰经济与管理学院教授，曾任中国社会科学院世界经济与政治研究所副所长的何帆教授，曾就疫情下的留学给予了他的观察。

在他看来，全球化并非一定是越来越开放，而是开放到一定程度，就会收缩；收缩到一定程度，又会开放。

在疫情的笼罩中，各国一度疯狂收缩，随着疫苗的普及和人为的控制，才开始慢慢摸索和讨论开放的可能性。

但这对留学的改变是巨大的。何帆认为，留学是扩展世界观的必须，但溢价已经基本没有了。

何帆

拿2019年70万出国留学人群为例，在这当中，有多少人是去了货真价实的全球TOP100大学，学习先进技术、拓展人生视野，又有多少是高考根本不过关，家里砸钱送出国镀金，在国外过着纸迷金醉的「留学生」生活？

而且，留学生这个身份到底是负债还是财富，还真不好说。

如果单纯计算投资回报率ROI，排名不错的美国公立大学，学费已经涨到3-4万美金，而私立大学价格则高达6-7万美金左右，也就是说，不算生活费，4年80-200万RMB的学费就扔出去了，加上住宿吃穿交通费，最少也100万打底，高则不上限。

而回国就业，应届毕业生起薪不过万是很正常的一件事。

即便是银行、广告、快消等不错的行业，一线城市应届毕业生起薪也就6-8千，竞争还特别激烈，这是笔者惨痛的亲身经历。

照这么算，比起「高薪聘请海归」的时代，留学生的一纸毕业证已然贬值，部分人会觉得，既然都回不了本，还去留学干啥？

有的人想法再夸张一点，说留学就是存点钱，给学习不好的孩子准备的一条退路。

然而，这两种说法都还是太片面了。关于留学生毕业后5-10年是否能“回本”，很大程度取决于毕业后就职什么类型的工作。如果入职财大气粗的大厂，薪水肯定是蹭蹭涨，如果娃争气做得好，想要收回留学成本并不是大问题。

再看就业市场本身对人才的偏好，也可以发现，国内很多头部企业仍然在向留学生示好：

华为

腾讯

人民日报都公开欢迎留学生加入：

作为有着多年生活经验的家长，我们都知道，学历只是敲门砖。

端着牛津本、硕、博连读的一厚摞学历证书去招聘单位，增加的只是对方看到你的几率，至于你究竟能不能得到那个工作，被对方“看上”，本质上靠的还是你的工作能力。

学习能力不等于工作能力，工作能力包括学习能力，这是我们许多人需要想清楚的问题。留学带来的价值到底有多少，只有自己知道。

出国读书，只是教育道路上的一种选择而已。就像中学阶段可以选择公立、私立，或者国际学校一样，大学可以选择在国内读，也可以出国读。

所以，我们不必神话留学，觉得出国了就高人一等，也不必贬低留学，觉得所有留学生都是不学无术的二代。

远渡重洋能够带回来先进技术，本地发展也能精忠报国——全看你怎么选。

03.

学，留还是不留？

说清楚了留学的花费（投入），也说了留学生在就业市场的待遇（回报），如果你精于计算，那么从这里你已经可以得出是否要送娃留学的结论了。

但是，正如我们说的，留学可不是买基金，看涨就买，看跌就抛。

留学不留学，关键看你留学的目的是什么。

首先，如果你要问任何一个留学生，出国带给他们最大的收获，一定是国际化的视野和多元文化带来的碰撞与成长。

拥有了外国的独自生活经历，无论在世界的哪个角落，都能够自信地与当地人交流。很多事情和地方，百闻不如一见，不亲自到实地走一遭，永远都无法理解。

反之，如果送孩子留学的目的是「赚大钱」，可能需要再斟酌一下。

拿当下最火的编程、人工智能、通讯行业为例，头部的竞争是十分残酷和激烈的，有差不多技能的毕业生都在为一个职位而「内卷」。而那些发展不这么快的行业，薪水往往并不能达到大部分留学生的预期，毕竟前期投入太多了。

能否接受孩子成年后没有原地起飞，成为CEO，走上「人生巅峰」，本来就是每个父母都需要思考的事情。

何况再加上留学的一系列投入，一定会让原本就不能接受「孩子成为普通人」的你更难受，这种焦虑也会传染给孩子，让他难受。

而如果你决定让娃留学，那么，我能给到的建议是，去娃能力范围内最好的学校就可以了，不用非执着于爬藤，或者超出自身水平排名的大学。

今年的诺贝尔经济学奖获得者的研究成果相信大家都看到了：在孩子成绩水平线上的大学，去排名高一点的还是低一点的没有所谓，在未来的收入上没有太多的差别。

而且，与其非要进入水平与自己不匹配的大学，在牛校垫底，还不如当一个在普通学校里拔尖的孩子。

畅销书作家马尔科姆·格拉德威尔（Malcolm Gladwell），就曾在谷歌时代精神（Google Zeitgeist）的论坛上公布过两组数据：

一组，是哈佛大学和普通学校，攻读数学、科学学位学生的毕业率对比；

另一组，是不同层次学校毕业生的学术论文发表情况。

按常理来说，我们肯定会认为哈佛的毕业率和论文发表情况要高于普通学校，毕竟全校都是学霸。然而，最终结果却显示：在哈佛垫底的学生，没有普通学校的尖子生毕业率、论文发表数高。

即便你在一个层次很高的平台，但如果这个环境并不属于你，或者你是同龄人里偏下的存在，那还不如去一个自己能够发光的地方，

这说明了什么？择校最终还是得挑合适的。

说实话，很多人看留学分析类文章，都会有“看了个寂寞”的感觉。

收集了各种数据、翻阅了很多专家的分析，诺奖得主的案例都看了，你还是没有说清楚，我到底应该如何做决策呀？

一千个人有一千个的人的情况，各不相同，没有一个确定的答案。

但如果硬要说一些决定性的总结，还是要搞清楚留学的目的。

如果家里并不富裕，出国的要求是镀金、回本、赚钱，那么就要做好前期准备，确认娃的能力、学校、专业未来能够走上金字塔尖。否则，没有必要花一堆钱去一个普通大学的普通专业，回国做一个普通白领，不值当。

如果留学不为金钱利益，家里能够相对轻松的负担费用，送孩子出国希望他能体验更多面的人生、认识世界的不同面貌，未来的事情，交给娃自己做决定，那么，留学去吧。

疫情终会过去，时间不会停步，我们唯一能做的，就是坚定自己的道路，并认真地走下去。

二、短缺之后迎来涨价潮,汽车芯片大战一触即发

继半个月前“南北大众停产”的消息爆出之后，如今，芯片产业涨价潮终于还是不可避免地爆发了。

12月17日，外媒报道，晶圆(指制作硅半导体电路所用的硅晶片)代工厂台积电将取消原有折扣价，台积电此前在为大客户代工12英寸晶圆时，提供了约3%的折扣，但在2021年，他们将取消这一折扣，折扣取消后就意味着大客户的代工成本将因此上升。

而本月上旬，南北大众因芯片短缺导致停产的消息震惊了国内汽车行业。而上周五，大众汽车集团又发表声明称，由于疫情大流行以及随之而来的汽车行业销量暴跌，半导体制造商们将其产能更多地分配给了消费电子等其他客户部门，导致现在汽车市场复苏之际，整个行业包括大众集团都面临电子元件短缺的问题。为此，大众集团需要调整其在中国、北美和欧洲等不同地点的汽车生产，以适应2021年第一季度的供应形势。

尽管此前中汽协官方表示，“媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重”，然而供应商接二连三涨价消息，实在难以不让人产生恐慌联想。

当前汽车芯片自主化仍然十分有限，可努力的空间十分广阔却又十分艰难。芯片涨价潮背后，芯片荒所带来的压力将给哪些企业带来压力？又为哪些企业带来机遇呢？

危机与机遇并存，这将是一场车企的产能争夺战，也是一场国产芯片企业的市场攻略战。自主车企和半导体企业都要做好开战的准备。

芯片涨价，不止台积电一家

据市场研究机构StrategyAnalytics最新报告显示，2019年全球排名前五的汽车半导体厂商分别为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体。

而受制于疫情和对芯片需求预期不足，在此前大众爆出停产消息时，恩智浦和瑞萨电子就已经陆续放出产能吃紧的消息。

恩智浦在致客户的一封信中表示，为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司“很不情愿地”提高所有产品的价格。

瑞萨电子也于11月30日向客户发送提价通知，称由于原材料和包装基板成本增加，拟从2021年1月1日开始上调部分模拟和电源产品价格。瑞萨还解释称，公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。

作为全球首屈一指芯片代工巨头，台积电都要面临涨价，其他排名前列的汽车半导体厂商自然也是难以幸免。

对于这股全行业的芯片荒，中汽协结合调研企业的反馈，总结出以下几个原因：

一来，是近年来全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在新冠肺炎疫情前就已经有所表现，而疫情的爆发则加剧了产能投资的谨慎。上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足，因此从下半年中国市场逆势增长渐入佳境的11月开始，芯片缺口开始显现。

其次，在5G技术发展推动之下，今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。

且这种趋势在2021年可能会进一步加剧，同时许多芯片领域制造商都在削减汽车行业必要的资本开支，提升价格，降低汽车行业芯片的生产配额。据媒体报道，台积电2021年先进制程产能已经被“预订一空”。其中苹果iPhone应用处理器及Arm架构电脑处理器扩大量产规模，占据了台积电5nm芯片超过八成产能。

此外，欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或停工事件陆续发生，进一步加剧了芯片供需失衡。

而更本质的原因在于，汽车电动化、智能化、网联化程度在不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片需求将快于整车销量增速。

需求量不断爆发，产能却被削弱被瓜分，汽车芯片想不缺都难。

短缺难愈，车企要有心理准备

从2019年爆发的新冠疫情至今仍未终结，那么这场关于芯片的产业寒潮又将持续到什么时候呢？包括韩国东部高科（DBHitek），UMC和中芯国际在内的多家芯片代工厂近期都发表声明称，它们的工厂从第三季度开始已经满负荷运转。

英飞凌则表示，“目前正在加大投资，在奥地利建立一家新的芯片工厂，我们还将调整我们的全球制造能力”。“尽管半导体制造商已经在扩大产能，但目前的产能缺口需要6-9个月才能补齐”。

跨国零部件巨头大陆集团则表示，目前全球半导体厂商均已开始着手扩大产能以应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。

按照各厂家的估计，缺口蔓延至2021年是预料之内，但是能否在2021年真正终结恐怕还不好打包票。研究机构Gartner分析师盛陵海：“尽管厂商一直都在努力提高产量，但是芯片紧缺的问题恐怕一两年内很难得到缓解。”

在前文中汽协总结的原因中，消费电子抢占汽车芯片产能的趋势一时间难以逆转，其次，全球疫情明年能否得到有效控制仍然是一个未知之数，所以盛陵海的保守估计有他的合理性。

不过对于这场“灾荒”，自主车企却显得不以为然。

蔚来高层表示，“暂时没有影响，蔚来已提前有所准备。”小鹏汽车和理想汽车也表示均未受影响，生产经营一切正常。红旗、广汽、东风等自主品牌，和一汽丰田、广汽本田、北京奔驰等合资品牌也表示，目前尚未受到芯片短缺影响。比亚迪方面更是淡定地表示：“比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。”据悉，比亚迪半导体目前正在积极推进市场化，已完成A轮和A+轮战略投资。

唯有某日系合资品牌负责人稍微表现出些许担心，“有芯片的供应风险。目前正常供货，零部件有一定量的提前备库。”

众自主车企的乐观，不知是真有底还是对未来“缺芯”困境缺乏客观的预判？还有待明年芯片荒的进一步考验。但自主车企毕竟体量有限，真遇上芯片荒也不至于停产倒闭，可大众就无法淡定了。

本月上旬是“南北大众停产”，到了上周五则是要调整其在中国、北美和欧洲等不同地点的汽车生产，以适应2021年第一季度的供应形势。

所谓体大难调，作为年销量突破千万辆的汽车巨头，供应链的任何变动对大众汽车而言都是庞大的问题。面对接下来将持续近一年的芯片荒，大众要面对的难题才刚刚开始。而同样体量级别下的丰田、现代等企业恐怕也将面临挑战。

各方推动，汽车芯片自主迫在眉睫

对于汽车行业，这是场“灾荒”，但是对于自主芯片产业的崛起或是一股强大的动力。

在台积电涨价消息和大众调整全球汽车生产的消息爆出之后，昨天一早国内芯片产业链板块却迎来走强，板块内154只上涨，5只平盘，36只下跌。

可见，危机降临往往也伴随着机遇。

就在上周四（12月17日），财政部、税务总局、发展改革委、工信部四部门联合下发了《关于促进集成电路产业和软件产业高质量发展企业所得税政策的公告》。政策自2021年1月1日起执行。

这是针对芯片制造首次推出十年免征所得税政策。国家鼓励的集成电路线宽小于28纳米(含)，且经营期在15年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第十年免征企业所得税。

早在8月初，国务院就印发了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，从财税、投融资、研究开发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作这八个方面支持集成电路产业和软件产业发展。上述公告则是对其中财税政策举措的落实。

?此外，11月20日，国家新能源汽车技术创新中心还牵头成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，联盟将推动汽车芯片，及相关核心技术国产替代和国际合作，推动构建完整的关键汽车芯片自主供给体系和内循环格局，保障产业链的安全性和稳定性，提升我国汽车芯片产业的核心竞争力。

在政策和需求的双重推动之下，我国自主芯片产业未来两年必将迎来一段爆发潮。当前，已有多家中国企业“入局”汽车芯片自主化。

正如前文所说，比亚迪当前已经能自给自足并且对外供应，其中自研车规级IGBT已占据国内市场18%的份额。

地平线搭载于长安UNI-T的车规级人工智能芯片出货量已达10万个。

10月，吉利控股的亿咖通科技与Arm中国共同出资成立芯擎科技，围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定了研发及量产计划，将在明年发布首款7nm车规级芯片。

此外还有黑芝麻智能科技等一众企业……

中国半导体行业统计数据显示，2020年国内芯片设计企业达到2218家，相比2019年增长了24.6%。

但是在中国占据全球三分之一汽车市场的背景下，国产汽车半导体的市场份额还不到3%。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长、国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才曾表示，目前国内车用芯片自研率只有10%，90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。

虽然不少自主半导体企业在努力，但是市场导向注定了汽车芯片要被消费电子瓜分产能。

“当前，车载芯片行业处于‘百家争鸣、百花齐放’的状态。不过，我国车载芯片企业起步晚，整体发展较慢。特别是车载芯片所需要的开发周期较长、创业门槛更高、回报周期更长等因素，导致市场玩家较少。”地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇表示。

由此可见，要寻求汽车芯片产业的崛起并不单纯是一个市场行为，不仅需要政策的强力推动，更需要企业的行业担当。这不再是通常意义上的“吃螃蟹”，而更像是啃硬骨头。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三、中国最好卖的车型是什么

1、哈弗H6

官方指导价： 9.80-15.70万

级别：紧凑型SUV

哈弗旗下的紧凑型SUV总共有8个车系，它们之中最热销的除哈弗H6之外再没有其他。为什么哈弗H6受到消费者青睐，原因是包括了其余七者的所长，好看、后排够空旷、动力强劲、有档次感、很划算，这些通通都是车主们对家用车的需求，哈弗H6连续多年卫冕SUV销量榜最高峰，就是因为它很出色。

2、长安CS75 PLUS

官方指导价： 10.69-15.49万

级别：紧凑型SUV

长安CS75 PLUS是一款紧凑型SUV，从大的视角来看，长安汽车集团在这一市场布局了丰富的车型供消费者选择，不过它们的表现都没有CS75 PLUS来得好。这款车的造型符合当下的主流审美，同时舒适性方面也能给到你，根本就不像十二三万的车啊！作为家用车，它的空间表现没有任何压力，跑起来没有什么推背感但换挡如丝般顺滑。总结所有优缺点你就会发现，这一款车放在自主里面还是合资里面，都有很强的竞争力。

3、传祺GS4

官方指导价： 8.98-15.18万

级别：紧凑型SUV

GS4是广汽传祺的核心产品，而且能够在竞争激烈的紧凑型SUV市场获得一席之地，就好比虎口夺食。但GS4做到了，方法就在于真的满足这个定位群体的需求，这款车造型设计大方但不会老气，车厢内也很有高级感，功能齐全价格厚道，乘坐空间满足家用没有问题，用车的过程很省心，你说这样的车要卖不好，真的天理难容。

4、荣威RX5

官方指导价： 9.68-18.58万

级别：紧凑型SUV

荣威RX5是国产紧凑级SUV中的一把好手，看上去成熟稳重，内饰有强烈的设计感，实用性挑不出毛病，百公里油耗不会很高。略有不足的地方在于功能丰富程度偏低，底盘的舒适度勉强及格，跑起来感觉不够强劲。综合各方面来看，这款车是值得肯定的。

5、博越

官方指导价： 8.88-16.18万

级别：紧凑型SUV

博越是吉利旗下的一款低端车型，样貌符合时下的主流，能够适应各种年龄段消费者，内饰的细节方面做得还是比较用心，材质不算特别好，但出来的效果还不赖。乘坐感挺不错的，腿比较长的驾乘人也不会感到过于拥挤。无论是小的储物空间还是后备箱的大小都非常出色，哪怕去旅游都能装得下。