一、中国的氢燃料电池汽车***被什么卡了脖子

文|东篱

“我从未想过可以再见到它。”时年91岁的FloydWyczalek在2016年又一次坐进了Electrovan的驾驶室里。

握着他50年前参与制造的全球第一辆燃料电池概念车的方向盘，这位前通用汽车工程师眼里发着光。

转眼又是4年。2020年9月8日，通用汽车宣布20亿美元入股电动汽车公司Nikola，其中燃料电池技术的应用是双方战略合作重头戏之一。“价值数十亿美元”，这是Nikola创始人TrevorMilton对通用燃料电池项目的评价。

而在万里之遥的中国，很多人说，2020年是氢能元年。

逐利的资本不太会撒谎。氢云链数据显示，2020年前7个月，中国的氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长逾30％，投资达到百亿级别的项目就有5个，而2019年同期只有2个。

如今，出台支持氢能发展政策的地方政府也超过40个，据不完全统计，目前全国规划的氢燃料电池电堆产能逾3000兆瓦，燃料电池汽车预期产量超10万辆。

9月13日，上汽集团正式发布全球首款燃料电池MPV上汽大通MAXUSEUNIQ7，同时公布其“氢战略”。

资本、政府、车企纷纷出手，在这个逐渐转凉的九月，中国氢燃料电池市场格外火热。

氢的诱惑

提到燃料电池，现在很多人习惯性在前面加一个字——氢，也就是氢燃料电池，暗示着这是一场能源动力的变革。

人类每一次的能源变革都是提升减碳加氢、提升能量密度的过程。

氢气是一种高能、高效的能量载体。古代木材作为燃料的能量密度只有每公斤0.13兆焦，现在标准煤、石油、天然气直到氢气，能量密度最高达到了140兆焦。

而且氢能是一种可再生能源，获取方式多种多样，无论是工业副产品、石化能源还是水，人类都可以通过各种方法从中获取氢气。

21世纪，人类正在从化石燃料时代向绿色能源时代迈进。中国工程院院士干勇认为，转变分为两个：一个是化石能源消耗向绿色能源再生转变，另一个是从高碳燃料向低碳燃料转变。回归本质的话，还是燃料的“加氢减碳”。

“零碳”能源最终指向了氢能，这是一种零排放的清洁能源，氢气和氧气充分反应的最终产物只有水。

氢能如此诱人，各国政府开始出手制定战略。

日本等多国已经将氢能社会定为国家战略。新冠疫情爆发以来，德国等国将氢能视为振兴经济的重要手段。2020年6月份，德国宣布将再投入90亿欧元以支持氢能的发展。

中国在这方面也已开始布局。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。”

之后的2019年，氢燃料电池首次被纳入《政府工作报告》，2020年，氢能被纳入《能源法》征求意见稿。近期，有媒体报道称，由多个部委参与的中国氢能发展整体规划正在制定之中，中国氢能的顶层设计呼之欲出。

在落地方面，汽车产业是氢能战略的重要一环。

作为二氧化碳等温室气体的排放大户，汽车使用氢燃料需要通过燃料电池系统。

燃料电池是一种将外部供应的燃料与氧化剂中的化学能通过电化学反应直接转变为电能、热能、和其他反应产物的发电设备。

目前行业研究较多的燃料电池是外部供应燃料为氢气、氧化剂为氧气的质子交换膜氢燃料电池。燃料电池汽车就是以车载燃料电池系统产生的电能为动力或主动力的汽车。

1966年10月28日，在美国密歇根州，通用汽车展示了一款名为Electrovan的概念车，被视为是全世界第一辆燃料电池车，由于成本过高，当时没有得到推广。

如今，无论是国内还是国外，汽车电动化的趋势不可阻挡。只是，前途光明，道路曲折，从过去到现在，电池安全仍然是很多消费者犹豫是否购买纯电动汽车的重要因素。最近宁德时代“811”电池也陷入安全性的争议当中。

氢燃料电池也是电动化浪潮中的一员，而且“燃料电池的安全性比锂离子电池高。”中国工程院院士衣宝廉认为，氢燃料电池本质是一个通过电化学反应实现的能量转化装置，原理上和锂电池是一致的，但从工作方式来看，它和内燃机更像。

内燃机的汽油（柴油）是存储在油箱里面的，燃料电池的氢气是存在储氢瓶里面，前者有发动机进行能量转化，后者的能量转换场所是在燃料电池电堆中，电堆和储氢瓶是分开的。

“我搞了一辈子燃料电池，从来没有发生过燃烧和爆炸的事故。”衣宝廉表示，燃料电池电堆里面的能量很少，如果出了事情，只要把氢气的供应切断，就能保障安全。

然而，这样一种高能、高效、安全的可再生清洁能源，现在刚刚步入商业化的窗口期。

两起两伏后的曙光

当前，氢燃料电池汽车的民用热潮已是20世纪以来的第三波浪潮。

通用的Electrovan在1966年没有掀起太大波澜，直到1973年，第四次中东战争爆发，带来了第一波燃料电池民用化的热潮。

当时国际石油输出国组织（OPEC）对以色列等国实施石油禁运，仅仅3个月时间，从1973年10月1日至1974年1月1日，国际油价从每桶3.11美元上升到11.65美元，引发了全球性石油危机。

石油危机使得民用燃料电池汽车的研发和投入火热了一段时间，但这波浪潮并不持久，随着危机的暂时解决，燃料电池的热潮就慢慢冷下去了。

第二次浪潮兴起于2000年前后，由加拿大的巴拉德等燃料电池生产企业推动。但是因为当时的技术没有成熟到商业化应用的阶段，车企并不支持他们，消费者也没有需求，零部件供应商一方撑不起燃料电池汽车市场，最终氢动力汽车也没有发展起来。

此后一段时间内，由于氢燃料汽车在全球范围内迟迟无法实现量产，不少政策逐渐向搭载锂电池的纯电动汽车倾斜，氢燃料汽车全产业链频现倒闭潮。

到了2014年，丰田终于推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai，沉寂多年的氢能汽车行业才得以复苏。

以此为起点，第三波氢能浪潮在汽车领域的暗流开始涌动。事不过三，或许这波氢燃料电池的商业化真能起来。

在各国政策扶持下，丰田汽车推出了Mirai，本田的Clarity、现代的NEXO等乘用车型亦纷纷量产。上汽也推出了搭载氢燃料电池系统的荣威950。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在2018年就曾表示，国外车企量产车型的主要性能，包括寿命、功率密度、价格等方面，与传统汽车相比都已具备一定的竞争力。

在商用车领域，丰田正在加码，通用则选择和电动卡车公司Nikola合作推进燃料电池系统在卡车领域的落地。国内的长城、福田、上汽也都在发力。

但是和国外相比，目前中国在氢燃料电池领域的技术实力仍有短板。

“应当正视我国氢能与燃料电池产业和国外先进水平仍存在一定差距。”中国工程院院士、中国矿业大学（北京）教授彭苏萍表示，“卡脖子”技术分布在氢能产业的多个环节，急需打破技术封锁，包括氢气储运技术存在的短板、相关核心设备主要依靠进口等。

被什么“卡脖子”？

燃料电池技术原本应用于航空航天以及军事等领域，从技术本身来看，相对成熟，不存在太大的难点。

但正因为被用在不计成本的航天和军用领域，燃料电池技术门槛其实很高，拓展到民用领域，如何削减成本成为关键。

无论是国内还是国外，制约氢燃料电池汽车发展的核心要素之一就是氢气这一能源本身。

在用户和政府端，对于燃料电池汽车的认知非常不充分，对于其安全性的质疑很多。同时法规标准也不完善，丰田在日本也遇到困难：在氢燃料电池汽车进入密闭空间如地下停车场时，没有权威第三方可以证明这是没有安全隐患的。

此前张进华就曾表示，很多官员中仍将氢与不安全划等号，因此进行科学普及至关重要。

值得庆幸的是，政策正在放开。上汽集团副总裁蓝青松透露，从今年开始上海不再将氢气定义为危化品，而是转为燃料，“将其视作燃料来管理，这便是政策上的巨大变化。”

不过问题不止这些。作为交通领域的能源，氢能的供给规模和价格不足以支撑大规模商业化推广，氢燃料的加注困难，费用偏贵。

氢能产业链分为制氢、储氢、运氢和加氢等几个方面。

以最终端的加氢站为例，里面的设备就包括压缩机、加氢机、顺序控制柜、卸气柜等等。上海氢枫能源技术有限公司董事长方沛军表示，“加氢站里面建站很多设备是来自国外的品牌，目前来看（比例）还很难降下来。”

采购国外设备的成本将被传导到终端的加氢价格，目前来看，氢气的价格对于消费者而言还是太贵。

一位上汽的氢燃料电池资深工程师告诉HD汽车商业周刊，“或许氢气出厂只要几块钱，但经过脱硫、纯化、加压运输、气站储存，到了加氢站可能还要升压，此外加气站成本可能占到40-50%，综合成本算下来就很贵。”

近期在安亭的加氢站，HD汽车商业周刊观摩了一次加氢演示，机器屏幕显示，加注0.35千克的氢气共需支付25元人民币，也就是每公斤的氢气加注价格超过70元。

不过相关人士透露，他们和加氢站签订的协议远没有这么贵，每公斤不到40元。

但是业界普遍认为，氢气价格达到20-25元才能够让用户有好的体验，现在加氢价格动辄每公斤六七十元，补贴后也在40元上下，相比加油或者充电，汽车加氢的单位价格更贵，因此，短期很难通过纯市场化的行为进行推广。

再回到氢燃料电池汽车的生产制造环节，从全球视角来讲，氢燃料电池汽车的产业链也难言成熟。

“丰田、本田和现代，大多都是依靠背后财团，打造一个全封闭系统自己干。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对HD汽车商业周刊透露，现在很多催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。

上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵指出，催化剂、质子交换膜、碳纸等是氢燃料电池电堆领域“卡脖子”的关键技术和零部件。

以质子交换膜为例，全氟结构的质子交换膜要实现大规模量产的条件严苛。一方面，氟化工材料很特殊，有强腐蚀性、爆炸性，所以要求工业化的稳定的生产平台，而这个需要时间的积累。另一方面，厂商还要和车企一起开展试验评价，“没有试验评价，就没有人敢用你的膜”。

更令人担忧的是，研发全氟质子交换膜现在还是烧钱阶段。据山东东岳集团首席科学家张永明介绍，“这个膜现在一直在赔钱，年年几千万，一般的公司都不愿意做，愿意负责任的公司才做。”

国家也发现这些问题。在2020年9月5日的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲解释了燃料电池汽车的财政补贴变动，“转型后的示范政策核心目标就是支持企业加快突破关键核心技术，打造自主可控的产业链”。

现如今，氢能各环节尚未真正打通，燃料电池关键核心技术不在自己手中，这是两个卡住中国企业脖子的关键问题。

甚至两者之间还存在矛盾，既有燃料电池系统和氢气的价格矛盾——“做氢的觉得电堆贵，做电堆的觉得氢贵”，也有氢燃料电池车和加氢站之间的数量矛盾——“车觉得没（加氢）站，站觉得没车”。

问题的症结在于“规模”。

一百万辆的生死线

截至2020年8月，我国已累计推广燃料电池汽车超过7200辆，累计运行里程接近1亿公里，共建成加氢站72座，但这还远远不够。

“燃料电池车在2035年必须达到一百万辆，如果达不到，就是有风险的。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高直言。

西方国家在公司角度来看会有“死亡之谷”，即技术开发成功后，商业化还要越过投资规模、回报率、风险控制等难关，但中国现在从国家层面给企业搭了桥，要利用好这个机会。

“目前中国燃料电池市场的火热，其政策导向非常明显，这是好事。”一个深耕燃料电池市场数十年的专家对HD汽车商业周刊表示。

遗憾的是，国内不少企业只关注眼前利益，花钱投产是为了国家补贴，而非提高技术。所以补贴政策要既照顾到现状，更要鼓励自主专利研发，推动技术进步，今年“以奖代补”的政策转变也暗合此理。

毕竟在政策基础上，企业主动投入才是推动行业进步的力量。

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐直言，“由于各方面因素，国内企业投入还是不够，产业就很难起来。”反观丰田、通用等车企，在燃料电池上做了几十年的投入，近几年的研发费用每年高达上亿美元。

不过章桐表示，这方面上汽是个例外。作为中国最早开展燃料电池技术研发的汽车企业，上汽于2001年就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目。2006年正式成立燃料电池事业部，从整车集成、系统集成，到如今发力突破电堆技术，公司一直在投入研发，并相继推出燃料电池乘用车荣威750、950和商用车上汽大通FCV80、EUNIQ7等车型。

在这期间很多燃料电池相关的企业或倒闭或转型，上汽当然也受过影响。

时任上汽集团前瞻技术研究部燃料电池系统部总监陈雪松对HD汽车商业周刊坦言，“外面都死掉了，上汽内部也曾质疑过，这个方向对不对？最终坚持了下来。”

现在越来越多的国内车企正加入进来，上汽大通MAXUSEUNIQ7更是计划瞄准中高端商务出行领域，进军个人消费市场，国内燃料电池商业化开始加速突破。

发布MAXUSEUNIQ7同时，上汽也发布了“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。

“燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。”蓝青松表示。

今年的泰达论坛上，宋秋玲表示：“本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。”

确实，相较乘用车，客车和卡车对燃料电池的技术要求更低，商用车规模化可以培育一批能源供给、零部件甚至是材料的供应商，把中国自主的产业链打造起来，然后逐步提高技术水平，进而扩展到乘用车领域。

正如上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰所言，燃料电池要先在商用车领域规模化应用，而规模又将带动产业的良性循环。

未来很长一段时间，结合混动，乘用车继续坚持纯电路线，客车、卡车等商用车领域提升应用燃料电池技术的比例，“双线并进”将是新能源汽车的发展趋势。

更多难题还在后面。商业化之后，企业还要考虑“燃料电池出现问题的承受度”，即如何进行售后服务。中国能源工程集团首席科学家范钦柏指出，这是过去很多美国燃料电池企业失败的主要问题，也将是中国企业将来必须面临的困难。

“你氢醒了吗？”范钦柏说，他希望各位从业者这样问问自己。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二、什么游戏充值262块钱

DNF手游内测版。

近五年，在2019年1月开启了第一次“充值返利”内测，然后在年末又进行了规模更大的第十三次删档内测，这次内测依然是“充值返利”测试，大量获得了内测资格的玩家，都是积极参与其中，在手游中去感受阿拉德大陆的魅力，再救一次赛丽亚。

2月17日，第13次内测结束，以前玩家们的充值记录，却一直不能查询，直到近日，DNF手游官网新增查询按钮，玩家可以在官网页面，查询自己的充值记录，还会显示返利后，获取的点券数量。如图所示，这位勇士充值金额高达26291元，等到公测之时，可以累计获得277910点券！请注意，手游的点券和端游比例不同，手游的比例是1元10点券。

看到这位玩家的充值记录，让人不得不佩服DNF游戏的魅力，一款删档测试，就可以让玩家心甘情愿的充值几千上万，这还是那些有内测资格的玩家，如果是800W勇士齐加入，那DNF手游的吸金能力，将更吓人。就连我这种白嫖党，也不知不觉的充了6000+。

截止目前，DNF手游还没有确切的消息，在Nexo的第四季度财务报告会上，终于是有了一个确切的上线时间，据Nexo首席财务官爆料：“我们在2020年上半年开启DNF手游的计划没有改变，DNF手游将在2020年上半年的第二季度推出，第一季度主要是端游的100级版本”，这个消息让勇士们是吃了一个定心丸！很多勇士都是第一时间去查询了自己的充值记录，也有大量玩家去碰瓷，没有充值的也去查询，结果就是0！

结束语：

DNF手游真的要来了，你准备好了吗？

PS：文章100%原创手打，图片来自于游戏截图，如有侵权，请联系删除！

祝勇士们“鼠”不尽的钞票，“鼠”不尽的史诗，“鼠”不尽的欢乐，深渊闪光不停，打团金牌不断。

杰克菜菜酱网友解答：

不知不觉地下城100级版本马上就要到来，这款游戏国服已经运营了11年之间之久，如果说还有什么遗憾的话，那就是手游始终没能上线。从15第一次内测，手游历经大大小小无数次内测，但是却始终无法正式与玩家见面。每一次内测宣传铺天盖地，如今官网都已经出炉，续约人数过千万，但是何时公测仍然没有确切消息。不少玩家已经不抱期望，但是总有一批铁粉努力的在等待着。

或许在策划的眼中，手游各项设定还不完善，难以与端游形成互补，又或者策划怕手游分流端游的玩家，总之手游绝对非地下城IP的救世主。所以玩家何时能体验到这款手游，我觉得不要抱太大希望，顺其自然就行。如今端游100级版本3月份更新，新鲜感持续半年时间应该不成问题。手游的操作手感，老玩家应该能够接受，当然也有一部分会不适应，手游的人物模型确实与端游有所区别，只有习惯后你才会感觉不错。

手游的氪金程度一点不亚于端游，因为没有拍卖行，所以升级材料需要自己打，或者商城买，总之一切都要自力更生。另外，稀有装扮在之前的内测版本中概率下调，本来五件合一件概率100%，最近又改成了50%，总之成本又增加了，只有土豪玩家才能拥有天空！

手游内测阶段的充值，正式公测时会额外返现，所以不少玩家选择氪金，这不有玩家甚至直接充了2.6万，不得不说手游的魅力还是挺大的。不知道大家充了多少，我实在羡慕这些土豪玩家！你们觉得呢？欢迎评论区留言讨论哦！

善解人意眸中客网友解答：

DNF这游戏可谓是个十分氪金的游戏（Emmm...貌似TX游戏都一样啊！），除此之外这游戏还是十分看人品的。

可能运气不行充再多钱也可能比不上运气好的欧皇，即便欧皇一毛钱也没充。

就像这游戏的强化系统了，可能土豪玩家得花好几亿金币才干上13，而关于欧皇只是开个盒子的事情，+13强化券都到手了。

不得不说这游戏有时分运气是真的十分重要，可能这也是这游戏的魅力之一吧。

而前不久DNF手游开始测试，这次只要很少的玩家抢到了登入资历，能够看出这次的内测还是十分重要的。

不过这公开城手游还没公测，氪金水平就曾经超越端游了，氪金水平是你基本无法想象的啊，这手游怕不是腾讯本人制造的吧。

首先和游戏的商店系统上架的东西是真的十分多啊，很多道具只能经过商店取得。

而其中最坑的莫过于这个宠物系统了，要想取得宠物就得抽这个大转盘中取得，其中大局部的道具都是渣滓，而抽到宠物的几率更是感人，更别说高级宠物了。

但是大家都知道DNF的宠物可是十分重要的，关于战役力的进步也是十分大的，其中手游也是不例外。

而当玩家们破费宏大的代价抽到宠物时，这还没有完毕，这个宠物还算需求去晋级进化的。

而这个进化晋级的代价也是十分高的，而且是没有上限的，能够不断进化下去。

而另外这个宠物资质转换也是十分氪金，也就是变换宠物属性，每一个宠物开端的属性都是随机的，要想取得好属性就得氪金转换了。

光是这个宠物的氪金水平就曾经难于想象了，要知道端游也不过是有个春节宠物就行了，这其他的东西怕也如此氪金吧。

当然了，手游也是少不了盒子的，这个盒子三块钱一个，可是这里面的东西几乎是蚊子腿，比起端游还有坑。

这次DNF手游怕不是卖情怀的吧，这么氪金普通玩家是真的十分难玩。

玩家也表示，这很腾讯：

也有端游老玩家强烈要求氪金：

也有玩家对DNF手游氪金的担忧：

三、氢能源汽车是什么燃料

氢能源汽车是什么燃料？氢能源汽车使用的是氢气作为燃料。氢气是一种清洁、高效的能源，燃烧后只产生水，不产生二氧化碳等温室气体，因此被视为一种环保的能源。在氢能源汽车中，氢气通过燃料电池与氧气发生化学反应，产生电能驱动汽车运行，同时产生的水蒸气排放到大气中。这种能源方式不仅环保，而且能量密度高，续航里程长，是未来可持续交通的重要选择之一。

氢能源汽车是电车吗？

氢能源汽车不是电车，尽管它们都属于新能源汽车的范畴。电车主要是指使用电池储存电能，驱动电动机进行运行的汽车，而氢能源汽车则是使用电解水制取氢气，将氢气与氧气反应产生电能，再驱动电动机运行的汽车。虽然两种汽车都能减少环境污染，但氢能源汽车相比电车还具有更长的续航里程和更快的加油速度等优点。

氢能源汽车主要燃料是什么？

氢能源汽车主要燃料是氢气。氢气是一种无色、无味、无毒且燃烧后只产生水的气体。在氢气与氧气反应时，会产生大量的热能和水蒸气，没有任何有害副产品产生，无污染、无尾气。

氢能源汽车通过燃烧氢气来产生电能，或将氢气经过燃料电池反应电化学产生电能，驱动电动机，从而进行行驶。氢能源汽车与传统的燃油汽车相比，环保性能更好，没有废气排放和噪音污染，是未来发展趋势之一。

氢能源汽车靠谱吗？

发展氢能源汽车如果能做到技术成熟，而且我们在技术方面领先的话还是很靠谱的。氢能源汽车在续航和加氢速度上都可以媲美传统燃油汽车，是优于电动汽车的。但是以上这两个条件可惜我们很难达到。

首先，氢能源技术不仅包括氢发动机，氢燃料电池等，也包括氢气的生产制造，运输储存。氢气不同于化石燃料，自然界中并不存在像化石燃料一样的氢单质。因此氢气的生产也是问题。氢气易燃易爆，非常危险，在运输储存过程中存在巨大的安全风险。以现在的技术水平来说，很难做到万无一失。

其次，现阶段我国在氢能源技术上的水平比起邻国日本还是有较大差距。日本以封条为主的汽车公司在氢能源技术上技术相对领先。而且日本已经开始销售氢能源汽车，只是价格较高。以日本现在的发展水平，可以说在日本氢能源汽车是靠谱的，但是放在我国在现阶段还是不靠谱的。抛开经济来谈技术是不现实的。氢能源汽车也是一样，如果我们技术受制于人，最终的利益还是会被他人赚走，这样的发展是不靠谱的。这就需要国家投入资源进行发展，现在国家也制定了相应的计划，支持氢能源技术发展，我们也可以期待一下。

因此如果我们能做到技术上的相对成熟，而且技术领先的话，发展氢能源汽车是靠谱的。

什么品牌有氢能源汽车呢？

目前市场上已经有一些品牌的氢能源汽车，包括：

丰田Mirai：丰田在1992年就开始研发氢动力，2014年正式宣布了量产氢能源轿车Mirai。Mirai使用的是氢燃料电池，只需要3-5分钟就能充满氢气，续航里程可达650km。

现代Nexo：现代Nexo是一款氢燃料电池SUV，其续航里程可达866km，而且只需要5分钟就能充满氢气。

宝马iX5 Hydrogen：宝马早在2003年和2007年就推出了Hydrogen氢燃料赛车和Hydrogen 7概念车，但直到2022年才正式推出了氢燃料电池SUV iX5 Hydrogen。

此外，本田Clarity FCV、大通MAXUS FCV80、通用汽车、路虎卫士等品牌也有氢能源汽车。随着技术的不断进步和环保意识的提高，预计将有更多的品牌加入氢能源汽车的行列。

请注意，氢能源汽车市场还在不断发展壮大中，具体车型和性能可能会因品牌、年份等因素而有所不同。如有购车需求，请详细咨询当地经销商或访问官方网站获取最新信息。

目前在售的氢能源汽车有哪几款？

有以下四款：

1、本田Clarity

本田Clarity，高达750KM的续航里程，三五分钟即可加氢完毕。不过这款车从外观来看，和其他的车型相似度很高，很多消费者并不能一眼看出就是氢能源汽车。

2、丰田Mirai

丰田Mirai，不差的续航历程，650KM，同样是可以三五分钟完成加氢。不过此款氢能源车跟本田Clarity相比，外观极具个性。为了更好地为消费者提供服务，此款车特别增加了一个高压储氢罐。约26万人名币，这是该车在日本的售价

3、上汽大通FCV80

上汽大通FCV80，作为国内首款实现量产的氢能源汽车，500KM的最高续航，3分钟加氢。不过高达130万的售价只怕让许多消费者望而却步，但是放心，砍掉100万的补贴，30万即可到手，消费者还是可以放心购买。

4、现代NEXO

现代NEXO，这款车最大续航可以高达805KM，离不开三个小型罐体的加入。这款车还克服了燃料电池车一个大的缺陷，就是在零下30度，消费者还可以放心使用这款车。

氢燃料电池与氢能源汽车的区别？

氢燃料电池和氢能源汽车是两个不同的概念，下面将详细解释它们之间的区别：

1.氢燃料电池：氢燃料电池是一种利用氢气和氧气反应产生电力的设备。它由氢气供应系统、氧气供应系统和电池系统组成。在氢燃料电池中，氢气经过阳极，氧气经过阴极，在电解质中发生氧化还原反应，产生电能和水。氢燃料电池主要应用于电动汽车、无人机、移动电源等领域，通过将氢气与氧气反应产生的电能来驱动设备。

2.氢能源汽车：氢能源汽车是使用氢燃料电池作为主要动力源的汽车。它们使用氢气作为燃料，通过氢燃料电池将氢气和氧气反应生成电能，再通过电动机将电能转化为机械能，驱动车辆运行。与传统的燃油汽车相比，氢能源汽车具有零排放、无污染、静音等优势。然而，目前氢能源汽车的发展仍面临挑战，包括氢气供应不足、储存和运输困难、制造成本高等问题。

总结起来，氢燃料电池是一种利用氢气和氧气反应产生电力的设备，而氢能源汽车则是使用氢燃料电池作为主要动力源的汽车。氢燃料电池可以应用于其他领域，而氢能源汽车则是一种特定类型的交通工具。

我国氢燃料汽车的发展状况？

我国的氢燃料汽车开始逐步发展壮大，政策逐步落地，技术不断提升，市场前景日渐明朗。目前，我国已经建成了一定规模的氢气生产、储运和加氢设施，多家汽车厂商也开始推出自主研发的氢燃料汽车，并积极拓展氢燃料车辆的市场。

虽然目前氢燃料汽车的普及率还较低，但随着技术的不断创新和政策的支持，未来氢燃料汽车有望成为我国汽车市场的重要组成部分。