一、车联网未来拼什么

文|Toretto

如果将人比作数字的话，移动互联网时代之前，人们是实数，现在大家变成了“复数”，既有实数部分，又带着虚数单位“i”。前者在现实世界中生存，后者则在虚拟世界漫游。

车企的数字化转型方方面面，如果落在车联网上，其实就是要在车内的现实世界和手机中的虚拟世界架起一座桥梁，针对带着“i”的用户，用敏捷的工作方式“笨拙”地做提升用户体验的苦活累活，直到“AhaMoment”的到来。

另一方面，在未来的AIOT（人工智能物联网）时代，车联网行业需要重新寻找出路。

过去的十年里，传统意义上的车联网在发展，也努力开放，但实际上一直是一个封闭的体系，不同的厂商、不同的企业都各成一套系统，这让车联网更多止步于“联网的汽车”，而并非一个真正的移动互联时代的产品。

2009年，推出SYNC车载智能娱乐系统的福特发布了名为AppLink的开放接口，成功连接SYNC系统和智能设备上的应用，让消费者能把智能手机终端使用的内容带到车内平台，并适应车上使用环境。

之后，车企普遍的做法是将手机应用投射到车辆，因此必须将车载系统和智能手机连接才能使用软件，这意味着部分车企放弃了对车载信息系统的主导权。

但是挡风玻璃下9.9元的手机支架总是让车企如鲠在喉，希望把它赶出车内。不过直到现在，车企都没有成功。一家国际车企的中国区技术高管对HD汽车商业周刊坦言，“哪怕是现在，手机和车机的关系仍旧是行业里面的热门话题”。

面对有“i”的人，其实就是在要解决车企怎么甩也甩不掉的手机，毕竟现在一个人的虚拟世界基本都在手机里，社交、内容、服务、支付等等。

“所以不是要取代手机，而是如何实现车机和手机的联动。”一家中国互联网巨头的汽车业务负责人告诉HD汽车商业周刊，以用户价值为依托，遵循用户的需求，“他要用手机，就要尊重他的习惯。”

上汽通用五菱总经理沈阳曾经提出过这样一个问题：为什么车联网不能从2小时变成24小时。答案其实很简单，就是要让车融入到用户的生活，而不是把所有的生活强行装进车里。

2019年，博泰车联网推出手机车联网解决方案，成功“把汽车装进了手机”，这在当时很多人看来是“开倒车”，博泰集团创始人、董事长应宜伦笑言，他们是在“自己颠覆自己”。

不同于传统的映射方案，博泰的手机车联网分离了屏幕和车机，手机即车机，手机的算力被有效的挖掘和发挥，为传统的汽车座驾带来可以不断迭代的“智慧大脑”。

依靠手机算力，今后手机屏幕、前后摄像头以及芯片级的AI能力将得到进一步发挥。同时和手机厂商深度合作，从底层的操作系统层面进行融合，将会有更大的想象空间。

把汽车嵌入到手机开放的互联网生态，24小时在线，让手机和车机融合互补，而不是相互割裂，才能够带给用户更好的车联网体验。

用户可以被教育，一旦有了好的体验，他再也不会回去了。

车企也没有放弃把车机做得更好的努力。“我们思考为什么大家有了这么大屏幕还要用手机？”福特汽车（中国）副总裁、信息技术及车联网技术负责人侯新海表示，他们对手机进入车内保持开放态度，关键是要解决客户的痛点。

语音互动、导航和音乐是用户使用率前三的刚需应用。以导航为例，很多车主喜欢用手机导航的一个重要原因是在紧急需要的时候，输入地址不方便，手机输入反而更快捷，如果通过语音解决这个问题，大屏导航大概率战胜手机导航。

另一方面，微信分享定位的功能也是一个手机的便利性，随着微信上车的逐步推开，这一痛点也将得到解决。

最后的问题还是绕不开“生态”。每个人的手机上都有十几、几十甚至上百的APP，但是出于安全的考虑，车企提供的车载应用其实还是有限的，即使现在有小程序、小场景等云端技术的支持，车载软件还是无法完全满足用户的长尾需求。

“未来车联网一定是高度生态化及高度信息流化，能很好的满足用户出行中的头部刚需和很多长尾需求，让用户从心里真的放下手机。”百度车联网事业部总经理苏坦表示。

短期来看，为了保证安全，车企决定车载应用的局面很难被打破。那么面向用户的数字化，要做到“车企的车，用户做主”，也就是要做好用户的数字化运营。

首先就是要洞察用户，要去拥抱用户的全部世界，无论是现实还是虚拟，之后就是提供产品和服务，“润物细无声地拥抱他”。

无论是腾讯这样的互联网公司还是福特、沃尔沃、宝马等传统车企，都非常强调说，把“做好产品和服务”放在第一位，但在移动互联网时代，做好车联网产品的方式方法也需要与时俱进。

过去汽车产业的经典流程是从产品策划开始，经过产品设计、研发和测试，达到质量标准结束，就交付到消费者手上，而互联网时代，产品上线作为开始，需要不断改善体验，进行用户运营。

车联网做用户运营和转化，还是可以基于经典的AARRR理论，即用户获取（Acquisition）、促进活跃（Activation）、提升留存（Retention）、传播推荐（Refer）、收入变现（Revenue）。

日常OTA（空中升级）是进行用户运营的前提。根据腾讯车联总经理王万新的说法，起初大多数汽车不支持云端升级的模式，没有OTA功能，这就要求团队在汽车量产之前，自己内部做完大量的测试，交付一个完美的产品。

当然现在系统和软件上线之后，OTA已经被越来越多的车企所采用，只是在将车辆销售出去之后，车联网系统被激活，并不意味着这套系统及其功能被频繁的使用，如果遇上变动很大的系统升级，需要用户主动操作，很多人并不愿意。

此前，某家国内知名车联网公司的内部数据显示，重大版本更新后，用户留存其实只有70%，也就是说，三成车主或许将不会成为今后可变现的用户。随着版本更新的增加，留存量越来越少，活跃用户的规模难以扩大。

这就要求企业打造一个数据平台和运营平台，既有用户触点来大量且快速收集用户反馈，又要赋能和放权员工，让他们能敏捷地获得足够多的信息，对功能和服务进行快速迭代。

这就是互联网敏捷开发、快速迭代的工作方式。听起来很有科技感，但其实是一个苦活累活，不断提升用户体验，争取比过去的版本、比其他的产品好5%、10%甚至50%。

直到量变引起质变，产品吸引用户让其无法拒绝的时刻——“AhaMoment”，有一种说法也叫顿悟时刻，也就是牛顿被苹果砸到的那一个瞬间，让用户产生依赖。

车企在跑步前进。侯新海对HD汽车商业周刊表示，福特在全球和中国都成立了用户体验团队，多触点了解用户痛点，通过闭环的反馈功能让产品团队快速迭代，同时在中国成立大数据中心，深度挖掘数据背后的价值。

不过福特暂时还没有利用数据分析主动提供服务，尚在计划之中。

汽车的智能网联又不能止于车内。

科尔尼管理咨询公司指出，若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接，则汽车将进一步成为社联网节点，其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中，从而出现C2X（CabintoEverything），商业价值将不再等量齐观。

作为IOT（InternetofThings，物联网）领域的重要一环，汽车产业不应该也不会缺席这个人工智能+万物互联的万亿产业。

变革信号响起时，已经有企业在描绘未来城市的蓝图，并即将落地。

2021年，一座未来城市将在日本富士山下拔地而起。这座被命名为“WovenCity”的城市将由丰田工厂改造而成，是丰田以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车（EV）为中心、所有产品和服务通过互联网链接的“智慧城市”。

如小米创始人、小米集团董事长兼CEO雷军所说：“车联网是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

因此，在今年4月17日，小米集团4亿元人民币战略投资博泰车联网。10月10日，后者又获得海尔资本的战略投资，致力打造整合车载、互联网、手机三个部分的以汽车生活服务为核心的跨平台体系。

简单来说，汽车产业融入AIOT，未来将打通就是车机+手机+各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备。

AIOT其实绕不过华为这家科技巨头所发布的鸿蒙系统。虽然受到外部因素影响，但华为以手机为主的硬件仍然占据不小的市场份额，同时它也在汽车领域积极布局。

打通汽车和手机，连接用户的现实世界和虚拟世界，华为有一定的先发优势，不过另一方面，车企对这样庞大且强势的伙伴始终保持警惕。

但未来的汽车产业变革中，联盟化终将是趋势。“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成目标。”前大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（JochemHeizmann）曾对HD汽车商业周刊表示，在和互联网公司的合作中，不应过多谈论冲突，更要关注合作互补。

只是现实很困难。一家中国领先的车联网公司创始人告诉HD汽车商业周刊，虽然科技巨头有自己的投资版图，比如腾讯投了滴滴，但在数据接口打通这件事上很难做到。

“哪怕是一家母公司内部都很难完成，很多公司的技术负责人曾抱怨，内部都推不动相关工作。”他直言，科技公司和车企建立信任、打通数据同样是困难重重。

因此科技巨头+主机厂会是各个联盟的骨架，双方都可能成为主导，但同样的少不了诸多第三方公司作为关节来连接，作为粘合剂和润滑剂的第三方同样可能孕育出产业链上的巨头。

或许现在讨论联盟的主导权为时尚早，但是产业链重构之下，各家企业需要尽快找准自己的定位，才能够更快速地建立自己的竞争优势。

否则，变革的巨浪袭来，机遇转瞬即逝，失败者在被淘汰时都来不及告别。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二、link币今日价格行情是多少2022

截止至2022年3月21日，link币今日价格行情是￥94.98，换算成美元则是$14.93，相对下跌0.48%。需要指出的是，link币的发行价为$0.091429，历史最高价格是$53.85，目前该虚拟币的总市值是$69.7亿，投资回报率达到了162.27倍，是一款绝对值得用户关注的货币。当然了，当前link币是出于上涨状态的哦。

link币有潜力吗

link币有潜力，毕竟参考投资回报率真的不低，有需求的用户可以选择配置和拥有。

三、link是什么币

link是数字货币，是在以太坊平台上发布的加密货币令牌。Link创于2017年，创始人谢尔盖·纳扎罗夫和史蒂夫·埃利斯，总量10亿。在2019年4月后突然活跃起来，发布了很多合作消息。比如2019年6月，谷歌和甲骨文先后宣布与chainlink合作。

数字货币简称为DIGICCY，是一种不受管制的、数字化的货币，不由央行或当局发行，也不与法币挂钩。用户最为熟悉的是比特币。比特币在2008年由中本聪提出，是一种P2P形式的数字货币。

比特币的总数量只有2100万个，它的发行不依靠任何机构，具有的特征有去中心化、全世界流通、专属所有权、低交易费用、无隐藏成本、跨平台挖掘等。支持全球7*24交易。需要注意的是比特币的价格波动非常大。

买卖比特币需要大量的资金，因为比特币的价格非常高，普通的投资者根本不能承受，比如在2017年比特币全年最低价位是775美元，不过在这一年比特币达到了19757美元，堪称全年最高位。目前，国内是不允许虚拟货币进行交易的。

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四、uxlink币值得长期持有吗

UXLINK币是否值得长期持有？

是的，从多个角度来看，UXLINK币具有长期持有的潜力。

首先，UXLINK币是基于区块链技术的加密货币，其主要目标是为智能合约提供现实世界数据。随着智能合约和区块链应用的日益普及，对这类数据的需求也在不断增长。UXLINK作为链上数据供应商的代表，能够满足这一需求，并在行业中占据重要地位。此外，UXLINK币还拥有可扩展性和广泛的应用场景，从金融行业到供应链管理，都有可能成为其发挥作用的领域。这些因素共同构成了UXLINK币长期持有的基本面支撑。

其次，从技术面来看，UXLINK币也展现出了不俗的实力。其分布式预言机网络采用了先进的技术架构和机制，保证了数据的安全性和可靠性。同时，UXLINK团队也在不断完善和优化平台，积极开发新的功能和拓展应用场景。这些技术和团队的优势有助于UXLINK币在激烈的竞争中脱颖而出，实现长期的价格上涨。

然而，长期持有UXLINK币也面临一定的风险。加密货币市场本身具有高度波动性，价格可能受到市场情绪和投机因素的影响。此外，监管政策的不确定性也可能对UXLINK币的价格产生影响。因此，投资者在做出长期持有决策时，需要充分考虑这些风险因素，并制定合理的风险管理策略。

综上所述，UXLINK币在长期持有的角度下具有较大的潜力。其独特的用例、增长潜力以及技术和团队的优势都为其未来的发展奠定了坚实的基础。然而，投资者也需要认识到加密货币市场的风险性，并在持有过程中保持谨慎和理性。通过合理的投资策略和风险管理，有望实现UXLINK币的长期增值。